Выступление Лорана Б.О. 26.03.2009

На автовокзалах проблемы в принципе те же самые, что и в целом в транспортной отрасли. По сути, кризис автовокзальную деятельность и пассажирские перевозки задел, но слегка. Общее падение пассажиропотока составляет в регионах у кого 5 %, у кого и15 %. И тот пассажиропоток, который ушел с межрегиональных перевозок, оказался внутри областей. При правильной организации работы можно выйти из этой проблемы и поддержать перевозчиков.

На сегодняшний день в среднем около 40 % денег легальных перевозчиков, которые должны оставаться на вокзалах, уходят на нелегальный рынок. Нормативные документы, которые приняты в нашей стране, чтобы противостоять нелегальному извозу, на сегодняшний день не исполняются.

На часто проводимых встречах с руководителями регионов представители властей говорят, что их автовокзал убыточный. Но автовокзал не может быть убыточным по определению. И межрегиональные рейсы тоже не могут быть таковыми, если, расписание составлено правильно и с привязкой к пассажиропотоку.

В последние 5 лет стало очень модным быть перевозчиками. Если у группы людей или у одного человека появляются средства, они покупают автобусы и становятся перевозчиком, не понимая до конца как все это должно быть организовано, не читая даже 178 приказ Минтранса. Если они выходят на межрегиональные перевозки, то через какое - то время он приходят в комитет Министерства транспорта того или иного региона «качать права» и требовать внимания к себе, как к малому бизнесу. Из чего складывается следующая проблема: количество автобусов на рынке становится слишком большим и не соответствует реальному числу пассажиров. То есть развитие этого рынка привело к тому, что пассажиропоток расчленили между теми предприятиями, которые были, и теми, которые на этот рынок вышли.

Автовокзалам и перевозчикам необходимо объединяться с регионами и взаимодействовать в вопросе межрегиональных перевозок. Потому что дошло уже до абсурда. На сайте Российского автотранспортного союза находится реестр, в котором до сих пор значатся паспорта маршрутов предприятий, уже пять лет как не существующих в природе. Но самое интересное, что в рамках проверок Госавтодорнадзора, ГИБДД такие паспорта на трассах всплывают.

Мы навели справки по этому вопросу, и получается, что если в Минтранс России не приходит информация из администрации региона, что аннулирован тот или иной маршрут, то он остается в реестре. Таким образом, на рынке автотранспортных перевозок находится масса документов фирм, которых нет. И как представитель контролирующих служб может определить на трассе, легальный это документ или нет? То есть, нет базы данных как таковой.

Вторая проблема касается нелегальных перевозчиков. Ситуация здесь очень простая: существующему нелегальному рынку вполне можно создать условия, чтобы он трансформировался в легальный. Те предприятия, которые появились в последние годы, до конца не понимают, что такое транспортный рынок. Для них вполне достаточно организовать конкурсы в рамках региона, выставить требования по качеству подвижного состава, по наличию базы.

Нужно срочным образом вводить какие - то ограничения. Должен быть жесткий контроль деятельности самих автовокзалов и пресечение деятельности стихийных нелегальных пунктов. Необходимо под эгидой автовокзала в том или ином городе создавать пункты - кассы с официальными продажами билетов в тех местах, где удобно пассажиру. Иначе в этом месте появится нелегальный извоз.

Есть на пассажирском транспорте и другая проблема – это отсутствие обмена информацией и дискуссии между самими автовокзалами. Понятно, что в каждом регионе своя специфика, но в большинстве из них проблемы одни и те же: в одном регионе их решили, в другом – знают, как решить, а в третьем – не знают ни того, ни другого. А обмен информацией ускорит этот процесс.

Еще один момент – это ситуация с сертификацией автовокзалов. Хочется получить не цветной листочек в рамке на стену, а реальный сертификат, который показывает, что услуги на данном конкретном вокзале соответствуют необходимым требованиям. Сама суть сертификации должна освещаться в средствах массовой информации, чтобы рыночным механизмом объяснения довести до пассажира мысль о том, почему не надо ездить на автобусах нелегальных перевозчиков.

И необходимо сказать об отношениях с РЖД. Исторически Российские железные дороги считают автобусные пассажирские перевозки своим конкурентом. У нас есть масса европейских примеров, где, наоборот, их работа координируется. И этим решаются, в том числе, и экономические проблемы. Невыгодный железнодорожный рейс заменяется автобусами. Происходит балансирование. В нашей ситуации такого нет. Сейчас ведутся переговоры с РЖД. И им надо придать новый импульс.