.jpg)
.png)
Автобус вне расписания
Татьяна Шадрина
Для распределения прибыльных автобусных межрегиональных маршрутов необходимо вводить систему госзаказа, считают эксперты рынка. И основным условием для победы в конкурсе должны быть хорошее состояние подвижного состава, соблюдение расписания и высокий уровень обслуживания пассажиров.
Сегодня же официальные перевозчики, которые исправно платят налоги и соблюдают все меры безопасности, терпят убытки из-за огромного количества серых перевозчиков. В основном "леваки" работают под видом заказных перевозок, которые предусматривают, например, выезд школьников на экскурсию. Но на самом деле занимаются регулярными рейсами по расписанию, рассказал вчера на круглом столе президент Некоммерческого Партнерства "Единая транспортная система "Российские автобусные линии" Борис Лоран.
Интернет полон объявлений таких перевозчиков, в которых указаны не только время отправления и стоимость билетов, но и точки, где можно купить или заказать их. Но никто их работу, понятно, не контролирует. И о безопасности таких перевозок говорить не приходится.
Дело в том, что в законодательстве нет четкого разграничения между заказными и регулярными перевозками. В Госдуме, напомнил Лоран, второе чтение прошел законопроект, который ликвидирует этот пробел. Но время не ждет, меры принимать надо уже сейчас, настаивает Лоран. Власть на местах прекрасно знает, откуда и в каком направлении идут автобусы. Это не такси, не частный извоз на легковой машине, который трудно отследить. Тем более на въезде в города уже практически везде установлены видеокамеры, которые фиксируют такой крупногабаритный транспорт. Властям остается только проверить документы и техническое состояние машин. На некоторых из них годами не меняются даже тормоза.
Добросовестные же перевозчики не только платят налоги из прибыли, тратят на поддержание автобусов в нормальном состоянии, но местные власти их еще обременяют социальными перевозками внутри региона. Если эти перевозчики уйдут в тень или разорятся, то на убыточных рейсах между деревнями некому будет возить пассажиров, считает Борис Лоран. Он не возражает против социальной нагрузки, но считает несправедливым существование серых перевозчиков.
Кроме того, считает директор Научного центра по комплексным транспортным проблемам Олег Евсеев, нужно стимулировать укрупнение предприятий. Налоговая система последние годы стимулировала дробление транспортных компаний на малые, в результате появилось много таких, где всего-то и есть два-три автобуса, которые эксплуатируют на износ. Для выдавливания таких компаний с рынка нужно не только совершенствовать систему допуска на рейсы, но и создавать механизм контрольно-запретительных мер.
Борис Лоран поддержав коллегу, отметил, что контроль должен осуществлять на федеральном уровне. И для этого необходимо создать специальную структуру. В авиации, на железной дороге, где объемы перевозок ниже, чем на автодорогах, есть контролирующие органы, которые выдают сертификаты, проводят конкурсы, а в автобусном бизнесе этого нет. Распределение маршрутов на межсубъектных перевозках должны осуществляться в рамках конкурсов на федеральном уровне, настаивает эксперт. По его словам, сейчас на выгодные маршруты выходят и легальные, и нелегальные перевозчики и здесь вопросы конкуренции решаются "по понятиям". В результаты на трассе горят автобусы, страдают пассажиры. Конечно, организация федеральной службы или агентства вопрос сложный, но Минтранс еще весной этого года говорил о необходимости создания такого института, подтвердил Борис Лоран, напомнив, что автобус сгорает всего за пять минут.
Кстати
В кризисный 2009 год автобусами в России на межсубъектных и межрегиональных маршрутах было перевезено 11 миллиардов пассажиров, при этом, по мнению экспертов, объемы перевозок по неофициальной статистике на 40 процентов выше.
.jpg)
